Byvekstavtalen – Å bygge en grønnere fremtid for Kristiansandsregionen

Av Razan Karim, masterstudent innen samfunnsplanlegging, sted og prosess.

Den 10. oktober deltok jeg på en konferanse om byvekstavtalen for Kristiansandsregionen. I dette innlegget deler jeg inntrykk og egne tanker om byvekstavtalen, en ambisiøs plan for å redusere biltrafikk, styrke kollektivtransport og skape bedre bymiljøer.

Om Byvekstavtalen i Kristiansandsregionen

Byvekstavtalen ble signert 8. oktober mellom staten, Agder fylkeskommune og kommunene Kristiansand, Vennesla, Lillesand, Birkenes og Iveland. Målet med avtalen er å redusere biltrafikken og fremme bærekraftige transportløsninger i regionen. Dagen var fylt med energi, visjoner og spennende planer for hvordan vi kan bygge en mer bærekraftig og menneskevennlig fremtid. Jeg ble spesielt imponert over det brede samarbeidet mellom kommunene, fylkeskommunen, Statens vegvesen, Agder Kollektivtrafikk (AKT) og private aktører.

Fylkesordfører Arne Thomassen (f.v.), Iveland-ordfører Jan André Myhren, statssekretær Sigrun Prestbakmo, samferdselsminister Jon-Ivar Nygård med den ferdig signerte avtalen, Lillesand-ordfører Einar Holmer Hoven, Vennesla-ordfører Nils Olav Larsen, Kristiansand-ordfører Mathias Bernander og varaordfører i Birkenes Ruth Kylland Martinsen.

Konferansen startet med inspirerende tale fra fylkesordfører Arne Thomassen og Kristiansands ordfører Mathias Bernander. De fremhevet hvor viktig avtalen er, ikke bare for å redusere biltrafikken, men også for å skape renere luft, mindre støy og mer attraktive bymiljøer. Thomassen beskrev avtalen som «17. mai, bursdag og jul samtidig», et bilde på hvor betydningsfull den er for regionen.

Det som gjør avtalen særlig gunstig, er at den i liten grad belaster kommunenes budsjetter. I stedet hentes midlene fra staten og andre kilder, noe som er spesielt viktig i en tid med presset kommuneøkonomi. Byvekstavtalen har en verdi på 2,1 milliarder kroner, fordelt over ti år (2024–2033). Målet er tydelig: nullvekst i biltrafikken, som betyr at all transportvekst skal skje gjennom kollektivtrafikk, sykling og gange. Selv om biltrafikken i Kristiansand har økt med 6 % siden 2016, var optimismen på konferansen smittende. I løpet av avtaleperioden skal 1,4 milliarder kroner gå til bussdrift, i tillegg til fylkeskommunens eksisterende bidrag til AKT. Med dette skal kollektivtilbudet forbedres såpass at en bussbillett fra Lillesand til Kristiansand kan koste bare 26 kroner. Det ble understreket hvor viktig det er at AKT synliggjør at de gode resultatene kommer av byvekstavtalen.

I tillegg settes 650 millioner kroner av til infrastrukturtiltak for kollektivtransport, sykling og gange, med 65 millioner årlig til slike prosjekter. Avtalen inkluderer også midler til mobilitetsutvikling og arealplanlegging. Når det gjelder arealplanlegging, er partene enige om et viktig prinsipp: all ny utbygging skal skje i og rundt regionens sentre, for å sikre konsentrert arealbruk og bærekraftig utvikling.

Blant tiltakene som ble presentert, var utbygging av infrastruktur for kollektivtransport, inkludert gang- og sykkelveier, bussringer i sentrum og ekspress-sykkelveier mellom Sørlandsparken og Kvadraturen. Dette skal gjøre det enklere å velge miljøvennlige alternativer. Det var også spennende å høre om ideer som fleksible bussruter og selvkjørende kjøretøy, tydelige signaler om at teknologi og innovasjon spiller en sentral rolle i veien mot en grønnere fremtid.

En restriktiv parkeringspolitikk ble trukket frem som et viktig verktøy for å nå nullvekstmålet. Ved å gjøre det vanskeligere å parkere i områder med gode alternativer kan bilbruken reduseres, samtidig som arealene brukes mer effektivt. Konseptet «Park and Ride» ble løftet frem som en løsning, særlig rundt trafikkutfordringer i Rona. Fylkeskommunen har allerede fjernet parkeringsplasser ved fylkeshuset. Til tross for at dette var upopulært, har tiltaket fungert. Nå vurderes lignende tiltak på videregående skoler også. Dette handler ikke bare om å begrense biltrafikken, men også om å skape mer kompakte og levende bymiljøer, mente talerne.

For å finansiere kollektivtilbudet og andre grønne løsninger, ønsker de å sette opp flere bomstasjoner, og øke bompengesatsene. Samtidig ble det oppfordret til å skifte fokus fra bompenger til de positive effektene av avtalen som renere luft, bedre bymiljøer og en enklere hverdag.

Som en av talerne sa, handler nullvekstmålet om mer enn tall og statistikk. Det handler om å skape byer vi ønsker å bo i uten trafikkstøy og evig jakt på parkeringsplasser. Det gir vel mening? Byene våre skal prioritere mennesker, ikke biler. Selv om enkelte prosjekter slik som utbyggingen ved Gartnerløkka, kan skape midlertidige utfordringer, ble det poengtert at de langsiktige gevinstene vil være verdt det.

Til tross for alt det fine satt jeg igjen med noen tanker om de utfordringene som kan dukke opp underveis.

Visjoner og virkelighet: hvem betaler prisen?

Det er lett å la seg inspirere av visjonene som ble presentert på konferansen, men jeg klarer ikke helt å legge bort skepsisen. Hva betyr egentlig flere bomstasjoner og økte bompenger? Og for hvem? Er det gjort en grundig vurdering hvorvidt dette kan føre til økt klasseskille i samfunnet?

De med solid økonomi kan tilpasse seg økte bompenger uten store problemer, de vil kanskje til og med oppleve mindre trafikk. Men hva med dem som allerede sliter økonomisk? For mange er bilen en nødvendighet, ikke et valg. Kanskje trenger de bilen for å komme seg på jobb, hente barn eller fordi avstandene rett og slett er for store til at kollektivtransport er et alternativ. Kan en slik politikk skape et klassedelt system der bilbruk blir en luksus for de rike, mens de med mindre å rutte med må bære byrdene?

For å gjøre byvekstavtalen mer rettferdig og inkluderende, må vi kanskje tenke litt utenfor boksen. Her kan det for eksempel innføres tiltak for lavinntektsfamilier, der de kan få rabatt eller refusjon basert på inntekt. Eller kanskje vi bør fokusere enda mer på å gjøre kollektivtransport mer attraktiv, i stedet for å gjøre bilbruken mindre fristende. Kanskje heller forkusere på tiltak som treffer alle bilister og ikke kun noen i samfunnet.

Blant annet ble det også snakket om ekspress-sykkelveier. Men hvor mange kommer egentlig til å bruke disse? Er dette en løsning som vil gagne de fleste, eller risikerer vi å prioritere prosjekter som ikke nødvendigvis dekker de mest pressende behovene? Ender det bare opp med å bli en enorm pengesluk som i Stavanger hvor ingen ønsker å ta regninga? Mens vi drømmer stort, kan vi overse de små, men viktige forbedringene som kunne gjort hverdagen enklere for folk flest. I enkelte bydeler er busstilbudet fortsatt begrenset, spesielt på kveldstid og i helger. Dette gjør det vanskelig for mange å velge bussen fremfor bilen. Forsinkelser og uregelmessige avganger forsterker problemet. Skal byvekstavtalen lykkes, må slike grunnleggende utfordringer tas på alvor.

Det var mye fint som ble sagt på konferansen, og det var tydelig at flere av talerne virkelig brant for saken. Likevel satt jeg igjen med følelsen av at visjonene var litt for gode til å være sanne. Jeg er ingen økonom, men det er lett å se at ambisjonene kanskje er høyere enn det som faktisk kan realiseres med de tilgjengelige midlene. Stavangers byvekstavtale, gjeldende fra 2019 til 2029, ble trukket frem som et eksempel til etterfølgelse. Det er imidlertid viktig å presisere at selv om Stavanger har oppnådd mye, har de også hatt et budsjett på 17 milliarder kroner for sitt byvekstprogram, sammenlignet med Kristiansands langt mer beskjedne ramme på 2,1 milliarder. Denne enorme forskjellen i ressurser legger selvsagt føringer for hva som er mulig å gjennomføre.

En grønnere hverdag er viktig, men den må favne bredt. Det handler ikke bare om å redusere bilbruk, men om å sørge for at alle kan ta del i løsningene. Hvis vi virkelig ønsker å skape en bedre by for oss alle, må vi sikre at ingen blir stående igjen på sidelinjen, uansett hvor de bor, eller hva slags hverdag de har. Vi trenger politikere og beslutningstakere som tør å balansere ambisjonene med virkeligheten. Det er først da vi kan bygge en fremtid som både er grønn og rettferdig.

Avslutningsvis – Veien videre

Det som ble tydelig for meg denne dagen, er at byvekstavtalen ikke bare handler om nullvekstmålet eller transportløsninger. Det handler i bunn og grunn om hvordan vi kan skape bedre byer å leve i, byer med renere luft, mindre støy og flere valgmuligheter for alle. Konferansen var preget av optimisme og store ambisjoner, og det var inspirerende å høre hvordan regionen planlegger å bruke teknologi, samarbeid og innovasjon for å skape en grønnere fremtid. Samtidig er det en lang vei fra visjon til virkelighet, og det er viktig at vi ikke mister de mest sårbare i samfunnet av syne i prosessen. Hvis byvekstavtalen skal lykkes, må den favne bredt og sikre at løsningene kommer alle til gode, uansett bakgrunn, bosted eller økonomisk situasjon.

Jeg ser frem til å følge utviklingen videre. Det blir spennende å se hvordan Kristiansands fremtid ser ut, og hvordan regionen omsetter disse store planene i praksis.